一带一路

【埃塞俄比亚】打造“一带一路”非洲“样板国”

2018-06-28 09:59:11

      2018年,中国举办四场主场外交,其中9月份将在北京举行中非合作论坛峰会是其中之一。本次峰会主题是“合作共赢,携手构建更加紧密的中非命运共同体”,其中,“一带一路”是各方关注焦点,机遇极大,挑战亦不少。
      埃塞俄比亚很多“一带一路”的具体项目在埃塞落地,如亚吉铁路、亚的斯亚贝巴轻轨、东方工业园、华坚国际轻工业城等,从某种程度上说埃塞已经成为“一带一路”在非洲的样板国家。
一、 埃塞俄比亚总体情况
  埃塞俄比亚是具有3000年文明史的古国,国土面积114万平方公里,人口过亿,是非洲第二大人口国家。在埃塞,中国有两个外交使团,一个是驻埃塞使馆,一个是驻非盟使团。
  作为非洲传统政治大国,在55年前的1963年,31个非洲独立国家领导人会聚埃塞首都亚的斯亚贝巴,通过并签署了《非洲统一组织宪章》,决定成立非洲统一组织(非盟前身)。从此,非统成为非洲最大的区域性组织,是非洲大陆团结的象征。当时选择埃塞首都作为非统的总部,很大程度是因为埃塞从未被西方殖民过,象征着非洲国家的独立与自强。今天,在非盟很多重要会议结束之后,非洲国家的首脑、政要、企业家等会主动选择中国在埃塞的项目进行深度考察,并希翼复制成功的经验与模式。
      2010年,埃塞政府启动首个“增长与转型”计划(Growth andTransformation Plan I),类似于中国的五年规划。多年来,埃塞政府各级官员高频次到中国考察,回国后积极发展基础设施、能源和电信等基础性行业,大建以出口创汇为先导的工业园,为国民经济的长期发展打下基础。2013年,埃塞政府聘请中国开发区协会为其拟订工业园发展规划。2014年埃塞政府成立工业园开发企业(IPDC),于2015年颁布《工业园法》,将工业化作为重点优先发展方向,工业园开发战略成为其中核心战略举措。
  埃塞政府积极倡导以农产品加工为核心的农业现代化,夯实农业和畜牧业基础,大力发展咖啡、油料种子、鲜花、牛羊以及皮革出口等传统优势产业。15年来,埃塞俄比亚GDP年均增长维持10%以上。
  就产能合作而言,在劳动力密集型产业在中国和东南亚面临成本上升时,埃塞希翼利用本国劳动力优势承接国际产能转移,复制中国式的工业化路径,实现经济从农业主导向轻工制造业主导的升级,进而使埃塞成为下一个全球制造业中心。
二、埃塞“一带一路”项目进展情况
(一)亚吉铁路:东非第一条电气化铁路
  亚吉铁路全部采用中国标准、中国设计、中国资金、中国监理和中国装备建设而成,全长751.7公里,客运设计时速120公里,货运设计时速80公里,总投资约38亿美金,其中约28亿美金使用中国进出口银行商业贷款,由中国铁建中土集团、中国中铁二局分段建设,由中国国际工程咨询企业担任工程监理;建成后由中土集团-中国中铁联营体负责运营维护,机车车辆来自中国中车。 这是中国在非洲建设的第一条集技术、标准、设备、融资、施工、监理、运营和管理为一体的全流程“中国元素”的电气化铁路。

  亚吉铁路被誉为埃塞和吉布提两国的“运输生命线”。埃塞是内陆国家,95%的进出口货物通过吉布提港转运,亚吉铁路为埃塞打通了出海通道,极大地提高了物流效率,亚的斯亚贝巴至吉布提的运输时间从公路运输的5-7天降至15个小时。对吉布提来说,亚吉铁路将有效扩大吉布提港辐射范围和吞吐效率,奠定其非洲之角物流中枢的地位。亚吉铁路是非洲区域基础设施互联互通的代表性项目,被媒体誉为“新时期的坦赞铁路”。
      2018年1月1日,亚吉铁路商业运营开通仪式在亚的斯亚贝巴拉布火车站举行。笔者去拉布火车站了解到,目前,早晨8点发出一列客车,第二天从终点车站回程一列(两天往返一次);货车是一天一对。亚吉铁路已经建成19个车站,开了5个站,远期将达到45个车站。
  亚吉铁路四月份货物贸运输收入共235多万美金,客运量达到1万2千人,共收入15万美金。票价,当地人最远需花费1008比尔,外国人需花费2016比尔。
  存在的问题:
1、电力不稳定,火车开着、开着就不动了。现在基本上一周累计停电两个小时,原来是一停就两个小时;2、法律法规不健全,中方企业一边运营,一边推动相关法规制度的完善;3、全长751.7公里(其中,吉布提段90公里),沿线不封闭,所以理论上客车时速120公里、货车时速80公里,但实际情况是平均只能开60公里左右(避让行人或动物);4、安全问题,全线雇佣798个保安,仍然偷盗频发,严重影响运行安全;5、目前,铁路以运输进口货物为主,出口很少,货运量严重不足。进口的集装箱货物多数是中国货物,包括在埃塞中国企业承建使用的建筑材料,少量是其他国家出口埃塞的生活用品。
  一个无奈的问题是,由于不是全线封闭,当地人养的羊、牛等家畜经常穿行铁道,会有被火车撞死的现象发生,之后企业要赔偿。原来一只羊只需要700-800比尔,撞死后需索赔2000-3000比尔,牛要赔偿1万比尔。导致常常出现生病的、快死的牛、羊被“人为”推上铁路,期待撞死赔偿。与之形成对比的是,蒙内铁路是内燃机车,但沿线有两道铁丝网封闭,并且当地严格立法,撞死不赔偿。
  亚吉铁路的运营方是埃塞俄比亚、吉布提组成的铁路联营体企业。中土集团在吉布提铁路中拥有10%股份,埃塞段全资属于埃塞铁路企业所有。近期,埃塞政策有松动,将对铁路、电信、航空等领域进行部分私有化。
  建议:不论是亚吉铁路还是首都轻轨,建设项目全部采用中方总承包加融资模式,但对相关配套设施以及维修运营等考虑不足,当地政府目前也没有能力跟进。所以,可持续发展能力弱。故此,“一带一路”项目不能只考虑建设周期内的问题,还要在前期规划时充分考虑配套、培训等后期问题。
(二)亚的斯亚贝巴轻轨:中国轻轨在非洲的第一个全产业链项目
  亚的斯亚贝巴轻轨是东非第一条现代化的城市轻轨,埃塞人民对此非常骄傲。埃塞俄比亚是非洲第二人口大国,亚的斯亚贝巴是非洲最大城市之一。根据统计,亚的斯亚贝巴的人口已经达到500万。亚的斯亚贝巴轻轨目前有南北线、东西线两条线路,全长共31.05公里,设有39个车站。轻轨连接了郊区主要居民区和市中心的商务区,大大提高了整座城市的出行效率,成为当地最受欢迎的出行方式。

  在亚的斯亚贝巴,经常可以看到人们招手拦下蓝色涂装的面包车。这些面包车价格不贵,但大多陈旧不堪,跑起来会拉起一道长长的黑烟。当地的出租车是苏联时期老式的拉达轿车,被人们称作“Blue Donkey(蓝驴)”,打出租车在亚的斯亚贝巴是一件豪侈的事情。
(三)产业园
      目前,埃塞政府主导建设的8座在建工业园全部由中资企业承建。已建成的2座非政府主导工业园——东方工业园和华坚国际轻工业城全系中国民营企业投资开发。
  东方工业园(Ethiopian Eastern Industry Zone):是中国民营企业投资的产业园,也是该国境内首个由外资建成且正式运营的工业园区,推动了埃塞工业园法的落地。2008年,中国江苏永元投资有限企业在埃投资建设东方工业园,将现代工业园发展理念和模式引入埃塞。2013年之前没有多少企业入园。江苏永元最初来埃塞是准备生产自来水管,结果发现本地毫无工业基础,于是做水泥,卖得供不应求,实现财富的原始积累后现在转向做园区投资和运营。作为民营企业,园区靠的是“滚动式发展”,靠在当地投资的东方水泥厂、东方钢铁厂等收入来支撑园区发展,一边赚钱、一边投入。

  东方工业园一期工程总投入约2亿美金,最艰难的时刻甚至要变卖国内资产来支撑园区发展。最开始的时候,3万元/亩的价格都招不到企业。 2013年是个拐点,国家提出“一带一路”倡议,一大批企业到非洲寻求发展,进入东方工业园的企业迅速多起来了。工业园一期已有83家入园企业,解决了1.4万当地人员就业。
  华坚国际轻工业城:华坚鞋厂是最早落户东方工业园的企业之一,并被视作中国与埃塞进行产能合作的样板。进入厂区,可以看到写着“准时是诚信、早到是浪费、迟到是耽误、准时是责任”;“热爱家庭、幸福美满、热爱生活、健康快乐”等中文、英文、埃塞文条幅。
  非洲园区大多不提供食宿,而华坚为员工提供吃、住、车辆接送等福利。埃塞老百姓爱吃英吉拉(英吉拉是埃塞俄比亚的传统主食,有3000年的历史,外观类似大摊饼,味道偏酸),这里无上限,想吃多少吃多少。员工宿舍一间房有两张上下铺,可以住四个人(笔者在埃塞期间,首都到处可见无家可归、露宿街头的人)。截至2017年底,华坚成为中国在埃塞最大规模的民营企业,已累计出口创汇超过1.22亿美金,为当地解决了7500多人就业。该企业年产超过500万双女鞋,是埃塞最大的鞋业出口企业,占埃塞鞋业出口的65%以上。
  作为劳动密集型企业,华坚也受益于埃塞低廉的劳动力成本,巩固了企业的国际竞争力。这里的人工成本差不多是国内的七分之一(江苏无锡红豆集团等在海外建产业园区的最初原因也是解决劳动力成本问题),电费是国内的一半。尽管物流成本高,但综合算下来,效益还是国内的若干倍。目前,亚吉铁路已经实现商业化运营,但货物出口流程不畅,华坚等企业依然依赖公路运输,物流成本和时间成本较高。
  通过进入非洲开始谋划全球布局,华坚集团国内的两个生产基地仍在生产,高端产品在东莞完成,中低端产品在赣州完成,而未来准备把60%的产能转移到埃塞等非洲国家。
  非洲以及东南亚国家的产品出口享受免关税、免配额等政策,中国企业在埃塞生产的鞋和服装等产品出口到欧美,可以享受零关税政策,而如果从国内出口则要交高达30-40%的关税。目前很多纺织企业在建,如江苏阳光、无锡一棉、无锡金茂等纺织龙头。
  存在的问题
  到2015年4月,埃塞政府才出台了首部工业园法(Industrial Park Proclamation),这部法在很大程度上与东方工业园的实践有关,但新法的关键词是“park”,东方工业园最初用的是“zone”,因此东方工业园无法享受新的优惠政策。另外,东方工业园归奥罗莫州管辖,国家工业园法的优惠政策无法在东方工业园落地,但遇到现实问题往往州政府又解决不了。
  埃塞正处于大发展时期,土地价格一路飞涨让工业园区价值迅速攀升。2008年,东方工业园拿地仅需1比尔/平米/年,并享受99年租期,而目前,在园区拉动效应下,周边土地已涨到68比尔/平米/年,十年涨了68倍。但现在的问题是,园区申请的二期土地,政府迟迟不批,在埃塞方看来中国企业给的“钱少”了。
  华坚国际轻工业城自2017年11月份至今,发生7次罢工,累计罢工天数长达28天,使外向型民营制造企业遭受巨大损失。华坚共有5个国际贸易合作伙伴,但是现在已经有4个客人停止下订单了。频繁停电导致很多生产设备损坏,电力专线久拖不决,企业只能自购柴油发电,费用上升。埃塞节日多,再加上税务、银行、海关、交通运输等政府部门办事效率很低,对出口导向的企业来说,无异于“雪上加霜”。目前,华坚希翼埃塞政府批准外销70%、内销30%,享受与其他工业园一样的政策。
  建议
  埃塞政府应努力提供规范化的政策条件,在土地、税收、劳工等问题上的政策应清晰、可预期,创造健康的营商环境,要“放水养鱼”,而不是“杀鸡取卵”。积极推动埃塞政府将东方工业园以及华坚国际轻工业城等“有功之臣”纳入该国工业园法所覆盖的园区。
  对中国企业而言,除了为欧美代工、为非洲解决就业外,企业要致力于打造自身品牌。唯有品牌无法替代,代工以及解决就业,任何企业都可以去做,中国企业参与“一带一路”要真正实现高质量发展。另外,园区建设不是越多越好,要有高附加值的样板项目,不仅要走出去,更要走进去(常识产权、技术、资质、品牌等软联通)、走上去(学问、理念、价值形成国际共振,激发国际社会分享中国企业的冲动)。有一句话,很有道理,即“所有的人都参与,就没有获胜者”(all involved,few win)。
  轻轨费用非常便宜,2、4、6比尔不等,运营时间是早六点到晚十点。高峰期15分钟一列,其他时间是间隔20分钟一列。自2015年下半年通车至2018年5月31日,轻轨已安全运营985天,累计开行列车23万列次,运营里程达584.2万公里,共计运送旅客1.29亿人次,日均客流10.45万人次,历史最高单日客流18.5万人次(在国内,部分城市的地铁日均客流也就2万人)。轻轨一节车箱最大载客317人,地铁载客1600人。所以,首都轻轨日均10万人,极其不易。
  轻轨在多个方面改变了这座城市的面貌。以前由于缺乏公共交通,到了晚上8点,整座城市就进入了睡眠状态。现在轻轨运营到晚上10点,商店、餐馆可以开得晚一些,城市的商业因此活跃起来。轻轨成为埃塞的城市品牌,每年有很多非洲大型会议在亚的斯亚贝巴召开,很多国家代表团都会来参观这条轻轨,对它赞不绝口。
  亚的斯亚贝巴轻轨由中国中铁二局承建,使用全套中国标准、中国设计和中国设备。同时,轻轨的运营由深圳地铁和中国中铁二局组成的联合体共同负责(笔者主编的《一带一路年度报告2018:智慧对接》就收录了中铁二局以及深圳地铁的案例),这在非洲尚属首次。联合体提供三年的运营服务,目前已经过去了两年多,埃塞方学习中国轨道交通运营管理以及维修经验,成效显著。深圳地铁还注重培训体系的建立,编制了全套的轻轨培训教材,建立了本地化的师资队伍,当地员工穿的制服也是深圳地铁的工作服。
  存在的问题:
  轻轨建设耗资4.75亿美金,资金85%由中国进出口银行提供。轻轨运营费用是1.16亿美金。在这一项目中,建设费用主要是口行贷款,但后期运营服务费用则是埃塞铁路企业自筹,埃方由于缺少外汇和资金,严重拖欠中方费用。目前,深圳地铁等联合体只拿回25%的管理费用。在埃塞,深圳地铁只收取管理费用,即“管家”,而不获取地铁票务收入。
  中国企业在海外很大程度是“汗水经济”,干活的人不少、投入的资金和精力不少,但多为基础设施建设,回收期长;中国企业在海外生产的商品附加值很低、周期很短。在埃塞以及其他发展中国家有一个普遍的现象,就是国家虽穷,但大街小巷到处是日系汽车,就是说这些国家的外汇有一部分购买了日本耐用产品。买回来之后,还需要花更多的钱去维修、保养,买配件。在埃塞,丰田汽车专业保养一次需1.5万比尔左右,还要提前预约(埃塞普通工人的月收入不到2000比尔,即400多元人民币)。
  建议
  非洲国家普遍缺乏外汇,项目建成后,没钱买配件。在这一问题上,与前面的亚吉铁路情况基本一样。所以,建议口行、开行贷款也应对运营服务项目做金融支撑。
  高端制造业是中国企业的发力重点,要高端的前提条件是品质、专业、品牌价值。一位中资企业负责人感叹道:“日本汽车是用自身的品质在为自己做最有效的广告。”
(四)其他
      人福埃塞药业:在埃塞,药品85%需要进口,人福埃塞药业第一阶段投资2000万美金,建在阿姆哈拉州,占地7公顷。2017年建成,致力于做成埃塞第一的药厂(已经有印度企业在埃塞做药)。目前,该企业试生产抗感染、抗菌、精神类等31个品种,未来超过100个品种,产品将销往整个东非,有望成为东非第一的药厂。现在,中方只有20多人,7、8个埃塞员工配一个中国师傅。
  人福医药集团股份企业成立于1993年,于1997年在上海证券交易所上市。人福医药是湖北省第一家上市的民营高科技企业,中国医药工业百强,中国民营企业500强,全国科技创新示范企业。企业创始人团队来自武汉大学研究生。
      2017年营收154亿元。全球员工1.6万人。企业坚持“做医药细分市场领导者”战略以及“创新、整合、国际化”三大路径,已在国内的麻醉药、生育调节药、维吾尔药等多个医药细分领域建立了领导地位,闯出了一条“人福模式”的国际化先行探索之路。
  企业在美国成立人福普克药业(美国)企业,收购美国药企Epic Pharma,联合汉德资本收购美国最大BFS药厂Ritedose;同时,积极布局非洲市场,在马里建成西非第一座现代化药厂人福非洲药业,在埃塞俄比亚建成人福埃塞药业,在马里和布基纳法索均成立了医药商业企业。目前,人福医药集团已实现在美国、欧洲和非洲等世界范围内的产业、市场和研发布局。
  存在的问题:
  在埃塞,本地药厂基本是工棚化生产,企业感觉与当地政府沟通困难,办事效率慢(但比马里快);药学人才缺乏,雇佣之前得先替雇员交学费,不然这些人需要优先服务国家机构;没有成熟的产业工人,中国企业要先培训,不仅培训技能,甚至需要培训行为规范。
  建议
  医药虽然是高门槛,但的确是“一带一路”国家的硬需求。人福在非洲布局,增速很快,是“软联通”的优秀案例。笔者建议,可以推进中埃药品标准互认,药准字号可技术转移,同时在中药国际化方面发力。目前,在东方工业园,重庆三圣也在做药,一期投资规模达8500万美金。
      力帆汽车:中国车企纷纷落地埃塞市场。埃塞每年大概有18000台各种车辆的进口,大部分为二手车,在为数不多的大约3000台新车销售中,力帆汽车的销售总量占据了约三分之一的份额。在首都街头,偶尔可以看到黄绿色的力帆出租车。
  存在的问题
  中国汽车价格有优势,但品质以及售后服务与日企有很大差距。此外,由于埃塞的外汇短缺,企业已经没有美金去购买原材料。因此,力帆已经很长时间关停了生产线。其实企业不是缺乏订单,力帆在埃塞的工厂年产能有3千至5千台,但实际年产能只有1千台左右,主要是因为埃塞实施外汇管制,现在外汇不足,导致企业无法申请到足够的外汇进口零部件。
三、依然存在的问题及相关建议
  英国专业咨询机构Ernst&Young连续五年推出的非洲国家投资吸引力指数(AAI)报告指出,埃塞俄比亚已取代尼日利亚成为非洲最具吸引力的投资目的国。但实际情况是,方方面面的问题依然不少。
  腐败问题虽是非洲的普遍现象,埃塞亦不例外,不过比多数非洲国家要好很多。
  税收负担:在制定具体政策方面,经常出现政策制定者不了解行业实际情况,对产业链条认知不足等问题,其中税收问题对中资企业影响最大。埃塞对产品税收政策制定比较宽泛,通则过多、细则过少,在具体政策实行过程中,税务和海关等官员存在执法自由裁量权较大、税收执法过当等问题,一些本该享受免税或者税收优惠的产品,反而被征重税,让外资企业十分头疼。埃塞税务机关常有“溯及既往”的制度,比如他们可以随时用新的规定去审视企业过去的经济行为,一旦发现问题,也会实施高额补税以及巨额罚款和罚息。
  货币贬值:受国际大宗商品价格低迷影响,埃塞咖啡等农产品出口创汇疲软。英国《金融时报》最新的数据显示,埃塞目前的外汇储备为30.83亿美金,而外债则累计231.67亿美金。攀升的贸易赤字影响着埃塞的偿付能力。国际货币基金组织和世界银行数据显示,埃塞从2017年开始,逐步迎来外债还本付息高峰,国家债务风险加剧。
  面对外债压力和外汇储备下降,埃塞希翼通过本币贬值以刺激出口。2017年10月11日,埃塞本币比尔兑美金汇率官价突然从前一天的23.4:1贬至26.91:1。这意味着,一夜之间,埃塞的货币贬值15%。这对外资企业来说,无疑是巨大的冲击。由于埃塞有严格的外汇管制,正在实行的各种工程承包和投资类企业的当地货币收款也迅速贬值。
  具体建议
  第一,园区建设不是越多越好。目前,与“一带一路”相关的海外产业园区已经多达56块,但真正良性运行的可能只是个位数。需要对产能合作与产业园区发展做系统剖析,避免“一哄而上、一抢而光、一拍而散”的情况发生。
      2015年底,埃塞俄比亚政府出台第二个“增长与转型”计划,以发展制造业和基础设施建设为重点。埃塞政府学习中国的做法,希翼以工业园的方式带动该国工业化发展。埃塞政府计划投资建设14个工业园,并鼓励企业投资建设其他工业园,预计总数20个左右。目前建成7个,但入驻企业较少。埃塞希翼通过出口产品换取外汇。所以,埃塞很多园区的定位是要求企业是出口导向型的,设定出口比例下限为70%,入驻的企业数量自然更少。
  多个中资企业在埃塞投资建设或运营工业园,如东方工业园、华坚国际轻工业城、阿瓦萨工业园二期、德雷达瓦工业园等,这些工业园多半以中国企业和产业为招商对象,希翼吸引中国纺织、服装和皮革产业、家居建材业、装备制造业、化工和医药业等领域的企业进驻园区,形成新的中资企业集群。笔者感觉,企业都在做或准备做园区,基本属于“简单重复”,导致园区饱和,企业是相互懈力,而不是形成合力。故此,建议国有企业与民营企业以及埃塞政府合作打造一两块示范园区,积累可复制、可推广经验,提升入园企业的品质,对此可借鉴当年新加坡进入中国建的苏州工业园模式(可参见旧文《“一带一路”的新加坡思路》)。
  第二,加强在电力等关键“痛点”领域的合作。埃塞最大的问题是电力不稳定。该国一年只有三季,四个月小雨季,四个月大雨季,四个月旱季。埃塞俄比亚拥有丰富的水能,但开发利用率不足5%。埃塞官员强调,当前发生的停电现象并不是电力短缺造成的,而是老旧的输和配电系统导致的,埃塞正在努力解决停电问题,升级电网和进行电网改造。中国企业在南亚的巴基斯坦以及东南亚的柬埔寨等国有很成功的电力合作经验,在中国企业的帮助下埃塞有可能成为东非的主要电力出口国。
  第三,加强跨学问管理。中国企业强调勤奋,强调“今天工作不努力,明天努力找工作”(be lazy at work today, be busy for job tomorrow),但埃塞等非洲国家可能并不认同这种价值观。在首都的一个广场处,笔者看到一个硕大的条幅,用英语写着“work smarter,not work harder”(聪明工作,不是辛苦工作)。其实,上述两种学问可以并存,重在相互敬重、借鉴、促进。“一带一路”强调文明互鉴,要真正有助于促进“民心相通”,构建“人文格局”。
  第四,加强政策沟通。笔者曾做过一项调查,中资企业选择觉的在五通建设(政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通)中,哪个问题比较棘手、突出,很多企业家选择政策沟通是痛点:中国企业尤其是民营企业与政府沟通不对等,且非洲政局变动频繁,今天谈成的事情,明天就作废了。
  在9月份举行的中非合作论坛峰会上,建议选择一些成熟项目纳入政府间合作框架,政府直接谈,推动机制化建设,而不是让企业与政府谈,避免“朝令夕改”。有企业建议,成立“中非产能合作经济特区”,政府谈顶层设计,稳定企业预期,确保企业放手发展。经济特区不仅要实现经济红利,更要助益“有作为的政府、有能力的企业、有需求的市场、有秩序的社会”。
  第五,关注教育、医疗等民生问题。要鼓励更多的企业与人才扎根非洲,需要配套教育和医疗支撑。无论是国有企业还是民营企业在海外,都希翼以政府的力量兴建海外的华人医院与学校。只有把教育和医疗等关键问题解决了,在海外工作的华人才能踏实工作,对人才扎根非洲是有助益的。
  建议在非洲不同区域(如东非的埃塞、西非的尼日利亚等)建“一带一路”能力中心。目前,很多中资企业将员工派到中国培训,不仅成本极高,且回国后培育人员离开企业的比率极大。能力中心建设有助于解决非洲员工以及非洲官员对中国“一带一路”关键性问题的近距离认知,可以对标联合国2030年可持续发展议程以及非盟《2063年议程》,将是中国软实力提升的重要标志。
  在即将离开埃塞的时候,笔者让埃塞官员选择,但他们心目中,以下项目,他们满意度最高的是:1、亚吉铁路;2、亚的斯亚贝巴轻轨;3、东方工业园;4、其他。对方选择最多的是亚吉铁路,其次是东方工业园,再其次是轻轨。原因是亚吉铁路在对方看来真正实现了国家之间的联通,使内陆国家埃塞俄比亚联通了吉布提,从而有了出海口。这对后续项目的立项与建设有参考价值。
  总之,中非产能合作不可能一蹴而就,很多非洲国家连产业工人都没有,需要进一步加强交流,增强对关键问题的了解。在笔者授课之前,埃塞官员原本以为一带一路就是道路相连,授课结束后他们明白了一带一路也是人文相通。因此,9月份的会议要选好故事、选好项目、选好切入点,告诉非洲朋友,“一带一路”不同于西方的殖民主义、不同于“送红包”,而重在共商、共建、共享。

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